我在这条短促的大直道的这端，全力踩下极星Polestar 1的油门踏板，突如其来的推背感没有让我意外，确实很快，1000N·m的输出诚不欺我，4秒左右就让速度数字跳过了“100”。

  然而，我却感觉到了一种不一样的气息：这部车的全力输出并没有特斯拉那种让人晕眩的加速感，尽管全油门时带来的压迫感很明显，但是你依然能够在加速的过程中感受到扭矩输出的爬升，全程会有两次推背加速感，而非纯电动车那种非零既一的加速体验。

  所以说，Polestar 1给我的第一感觉就是，虽然它也是一辆新能源轿跑车型，同时有着600马力、1000牛·米的高性能，然而它并不是那种“毫无情感的加速机器”，而是依然带有内燃机时代的情愫。

  从驾驶体验来说，Polestar 1在145万元的价位上能够做得几近体贴，几乎是你要什么就有什么。首先它所具有的驱动形式，应该说是最高等级的插电混合动力架构——2.0T+8AT动力总成、搭配一个P1电机；P4位置还有两台单功率116马力的电机，形成矢量四驱——这样综合的动力可以输出600马力、千级牛米。同时得益于34kWh的大电池组，Polestar 1纯电续航能力能够达到135公里，完全能实现日常的零排放出行。

  Polestar 1因为相对复杂的驱动形式，所以也提供了多达五种的驾驶模式选择，包括全轮驱动、电子后桥驱动、日常驾驶（Hybird）、个性化，以及灵活驾驶。作为一款轿跑车型，Polestar 1更多时候还是以高动力输出为主，所以除了纯电模式之外，都会由发动机和电机共同驱动。电子后桥驱动模式反而是动力输出最为柔和的模式，同样的油门开度下输出会比日常模式都更淡定，而且电机的扭矩输出很平缓，能够理解为“节能模式”，所以在Polestar 1上不要看到是后驱（模式）就觉得动力澎湃。

  大多数情况下我们仍旧是选择日常驾驶模式，除了起步和低速阶段会显而易见的感受到纯电驱动状态外，几乎稍微多踩一些油门，发动机就会介入，从而带来比较活跃的动力输出，保持对动力的随时召唤。而在更为运动取向的“灵活驾驶”模式下，发动机是始终介入的，这样即使只给出了5%多一些的油门开度，车辆都会迅猛向前，随时随地都可以冲出去。

  Polestar 1的转向手感也是典型偏向于运动性能车的，转向基本上没有虚位，在“灵活驾驶”模式下转向力尤其重手，呈现了传统思维中的性能车驾驶感受。尽管油门踏板偏重已经不是当前主流运动车型的风格，可是Polestar 1这辆新能源汽车依旧保持了重油门踏板的传统，或许是为了保留性能的驾驶态度，也或许是为了尽最大可能避免驾驶者太过于轻松的踩出1000牛米。

  底盘反馈方面能分为两种不一样的风格。如果你是在城市中的高质量道路上行驶，这辆车的底盘不会让你觉得太硬核，反而有一些适度的舒适感。尤其是60公里/小时巡航的状态下，碾过那些路面接缝或者密集减速带时会让我觉得只是稍微比开运动轿车硬一点，可完全在城市代步。

  另一方面，一旦速度快起来，你会发现底盘对弹跳处理就会很坚决了，比如行驶过路边的窨井盖，会立刻感觉到悬挂把那种生硬的震动传递给驾驶者，声音很清脆，然后迅速静止下来。事实上，在这样的一个过程中车身是完全不会受影响的，甚至你都不会感到起伏感。

  当然，更有趣的是驾驶的动态表现，驾驶Polestar 1高速过弯，整辆车一开始会给你一种转向过度的感觉，会听见后轮响起来，然后电光火石之间——你完全不用去反打方向，因为前轮立刻会有动力输出，后轮双电机的输出也会分别调整——车辆就稳稳的抓住地面完成过弯，线路非常精准，甚至要是你反打方向反而会造成车辆动作变形。

  实际上在绕定圆这种试驾环节下也是一开始能够轻易听到响胎，之后车辆会很稳定地按照给定的方向绕圈，非常之稳。这种略带后驱向的设定其实特别有意思，对于长期做横置前驱豪华车的沃尔沃来说，随着产品进入电气化时代，一下让新的团队有了新的空间，后驱车的念想就这么达成了。

  还值得一提的是，Polestar 1也有可调前后悬挂，但它大概是国内量产车中唯一一款你需要手动去调节悬挂的车型。这次Polestar 1用了四根瑞典hlins DFV减振器，能够给大家提供多达22段阻尼调节，不过现在厂家那边都已经全部调整好了，也无法变更设定来体验差别，然而110cm的低离地间隙让这款车看上去就很有范。

  整体而言，从驾驶的角度来讲，Polestar 1是属于“冷艳”派——在日常驾驶中它完全能担负起日常代步的任务，甚至相比一般的GT轿跑更加温和，不会开出去就必须炸街那种。可是它真的要是发狠起来，下赛道竞速也不怕，无论是操控还是加速，都能够一争高下。

  话又说回来，在很多人看来，Polestar 1的这个145万元的价格，配得上它600马力、1000牛·米的输出，只是说4秒左右的加速还是不够快。这里面的原因或许在于本身车重达到了2.5吨，也可能是动力特性上全力输出不是在起步阶段，而是体现在中后段。

  可是相比传统跑车，Polestar 1的核心竞争力有一半不在于驾控层面——而是在于这款车型想要传递的“感性价值”。

  行驶在城市道路上的Polestar 1显然更像是“一件艺术品”，特别是后肩线的设计相当精彩。

  由于Polestar 1的腰线若隐若现，在车门把手那里和后肩线形成一个错位，后肩线由此展开，远看是一条线，近看实则是一个面，和下滑的车顶线交汇在尾箱盖上，优雅流畅却不失张力。这种设计在传统的美式肌肉跑车上反倒更容易看到，在推崇优雅流线的欧洲跑车上可能还比较少见，而Polestar 1则是两者兼具，看得出设计师为这辆兼具传统动力和新能源特性的产品所花费的心思。不过按照极星的说法，Polestar 1的很多设计元素也是向当年的P1800致敬……

  另一处让人记忆深刻的细节设计是无边框的后视镜。在不降低可视面积的前提下，整个后视镜取消了传统的边缘遮沿设计，镜面和后视镜盖齐平，这样看上去就像是手机的“全面屏”，还给原本已超越2米车宽的Polestar 1做了些许“减负”。

  当然，外形设计的亮点还有许多，比如整车几乎看不到传统车辆上的镀铬元素——仅仅在块状的进气格栅上克制的使用，就连最常使用镀铬件的品牌Logo也选用车身同色设计；碳纤维材料也是衬托这款百万轿跑的核心元素，车身前后包围底部都是碳纤维组件，机舱盖的边缘同样是碳纤维材质，就连尾箱盖的强化件也是碳纤维。

  此外，巨大的金色刹车卡钳在高宽比仅仅30%的21寸轮胎里面低调地透出了高贵感。至于轿跑必须要有的尾翼，Polestar 1也没有忘记，只是它将尾翼设计成了隐藏式。

  打开车门之前，你需要找一个足够宽敞的车位，这样才可以避免这扇巨大的无边框车门磕碰到旁边的车。作为一款轿跑车型，车内那两根金黄色的安全带自然也是能在第一时间抓住眼球的，而随后就会被那个水晶挡杆所吸引——瑞典水晶艺术品牌Orrefors专门为车辆打造，里面还有极星的标识。

  细看之下，Polestar 1的车内整体设计风格和沃尔沃S90大致接近，只是细节呈现上更加讨好顶层富豪。比如整个前IP台立面都用上了碳纤维饰板，车门踏板上也印有“CFRP Body”的字符；而中控台的启动旋钮、驾驶模式调节波轮、空调开关等等都是熠熠生辉的“钻石棱面”设计。即便把水杯架上的盖板关上，那种卷帘式的盖板同样能带来多角度的折射感，光彩照人。

  Polestar 1车内为数不多的镀铬材质饰板基本来自于Bowers & Wilkins宝华韦健音响，而中间还有一个飞梭音箱的设计。另外就是第二排头枕的位置，使用了镀铬饰板来隐藏儿童安全座椅的插口。

  至于空间方面，相信没有谁会真的让这部车坐进四个成年人，第二排基本上就是给小朋友坐的。也许因为第二排基本无需坐人，所以安全带的设计在旁人看来也有点奇怪，上端在B柱上，而下端在座椅上，中间通过一个可拆卸的皮环稍作固定，真是要坐到后排还得穿过安全带。

  另外就是后备厢空间，并不大，但是足够放下车主们的高尔夫球包了。并且打开后备厢看到透明的机电部分，那本就是一种享受感，和用不用已经没啥关系了。

  如果单纯用4秒零百加速、600马力、1000牛米、145万元来衡量Polestar 1是远远不足的。在内燃机和新能源的十字路口，Polestar 1站在了两者的交汇点，本身就是一种“行为艺术”——对于这部车，极星不是单纯从商业利益和单一技术驱动来考量的。

  它就像是当今汽车世界的一个里程碑式的标杆产物，既代表传统，又象征新兴。或许插电式混合动力本身只是一种过渡，但是站在历史的角度来看，过渡产物往往也是创新的最初点，有自己独特的地位——就好像双后驱电机的矢量四驱，这已经是高度前沿的方向，能够在Polestar 1上面呈现出来足以说明极星的技术实力。

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